导航模式
在做好了地面上的准备工作以后，调整GPS数据完成。
和塔台复诵完成之后，就可以开始起飞了。
这和目视飞行不同的是，仪表飞行的离场方式并不相同。我们称之为ODP离场，简单地来说，就是障碍物离场程序。
我们训练用的塞斯纳172这种算是小飞机，在超越障碍物能力和飞机本身的爬升性能，都是远远低于其他的高性能飞机的。
民航客机和高性能飞机都是由独立的离场程序的，由专业的程序设计人员来规定其中的离场路线和规则，基本上会有一张航图赋予其中，只需要按照上面所写做即可。
所以，我们需要用类似的离场程序来获得飞行最佳的剖面。其中所蕴含的规则并不复杂，只是简单的几句话。
在机场细则里面写道“左转航向150度直到正切VOR台。再做一个右等待。”
简单的一句话，在刚开始学习的时候，还是有一些迷糊。总感觉不是很能理解，在教员给我们画图以后，总算是能拨开云雾一些。
在后排坐着的我，其实更能感觉到飞机的姿态和一些参数的控制情况。在自己飞的时候反而没有这种感觉，在戴上目视限制设备之后，整个人都是处于迷茫之中，隔绝了一切的感知。
教员还在一旁告诉我说:“Baily，看外面，这就是狄秀特导航台。”我颔首道，“确实，之前从没有在空中看到过这个导航台。”
如此一来，就对整个的导航设施有了更好的了解，从空间感上立足。
看到这里，我也在纸上写下整个的ODP离场。这其实是一个单独的考核项目，以VOR的仪表指针居中作为参考标准。
标准的第一段程序理应是非常优美的弧线。由于侧风的缘故，要不断根据风速大小进行一定的修正，才能够达到这种效果。
驾驶舱。
“我们用的是什么导航？”Sungwook突然为Daniel。
“啊？VOR导航现在。”Daniel有些吃惊，教员突然会问这个问题。他有些摸不着头脑，皱着眉看着现在的仪表，并且虚指着。
“啊！”他惊叹了一声，忙调整着GPS上的导航模式变为VOR。
事实上，GPS上有两种导航方式，其中的一种就是正常的GPS导航模式。这纯粹就是按照上面的路线来进行飞行。另一种，是使用飞机上的仪表来进行领航。这两种模式造成的结果都是不一样的。
因此，鉴于此，我在笔记本上重重地写下：调换模式。并且画了一个星号，来警示自己不会要犯同样的错误。
今天，确实是可能不会再忘了。但是，后面的经历告诉我这还是很容易遗忘。
在驾驶舱负荷比较高的情况下，非常容易会遗忘。
接下来就是对RNAV进近的实战了。多次在模拟机上进行针对的模拟训练，在飞机上还没有做过很多次。但是这个程序对于我们来说非常重要。
这一次，Daniel长记性了，知道再检查一遍现在的导航模式。
“好，现在是GPS模式，准备madras机场的RNAV34程序。”Daniel嘴上道，手上却有些慌乱，有些无所适从了。
“好的，首先准备进近前的简述，开始吧。”教员在一旁拿着ipad，望向Daniel的操作。
进近前简述其实不是很难，在地面上做好准备就可以了。
首先，拿出进近航图。
从这里就能看出，Sungwook真的是非常负责。从最先的地面准备，检查单和程序全部都想到了。所有可能犯的错误和知识点，都讲得一清二楚。想到这里，不禁有些感动。有这样的一位好教员，何愁通不过局方的考试。但是，同时也有些惆怅，想到他就要走了。
进近航图上把所有分类一遍，把所有的元素标记好，按照顺序排列。如此，在飞的时候就能够很清楚地说出应该怎样简述。
“这是madras机场的RNAV34程序，航图是有效的。频率已经设置好，CTAF和天气。起始进近点是FEPOS，高度7900英尺。最后进近点是高度5400英尺。我们采用LPV模式进近，复飞的程序是……”
Daniel说完了一系列的说辞。没错，这些其实飞到后面对这些数据已经很清楚了，但是由于考试的规定，这些话更多的是说给拆官听的。
进近的时候驾驶舱是非常繁忙的。在这个时候，由于我们的熟练度都还不高。因此，通讯的工作就暂时先交给教员了。
做完进近简述完成以后，GPS上面的显示屏显示马上就要到达起始进近点了。
起始进近点的意思就是开始进近，也就是开始下降。下降以后到达了每一个导航点都有要求的高度。速度目前还没有什么限制，因为我们没有这么多的精力去管这些了。教员知道我们目前的水平有限，毕竟才上了这么几节课，所以也是在情理之中了。
教员吐字清楚，用着适当的语速说着“madrastraffic，cessna25221，RNAV34，missedapproach.”
语速适中是比较好的。并不是说，说得多快就觉得自己很牛。地面课教员就和我们说过“之前有学生和塔台管制员说得很快，想要显示一番自己的英语能力。但其实，这对于我们母语国家的人来说，并不是什么稀罕的事情。最终，只能是自取其辱。”
“管制员看他说得这么溜，不禁精神大振。诶？这个小子有意思。管制员要说得比他更快，这可让我们的学员吃苦头了。根本不能理解和复诵其中的指令，只能是慢慢地和管制员再重复一遍刚才的话。”
这就是民航中的所谓的炫耀，五大不可取态度之一。
教员所说的最后两个词就是复飞，做这个程序不做全停，也不是先停后起飞。而是直接在复飞点加满油门，飞往预定的程序当中。
驾驶舱此时氛围有些紧张。教员报完新一轮话之后，Daniel又开始了新的下降。又到了另一个导航点，特殊的这个点是最后进近定位点。
最后进近定位点要做很多事情。
第一个，下降。
第二，放下襟翼调速。
第三，报话。
第四，居中指针。
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和塔台复诵完成之后，就可以开始起飞了。
这和目视飞行不同的是，仪表飞行的离场方式并不相同。我们称之为ODP离场，简单地来说，就是障碍物离场程序。
我们训练用的塞斯纳172这种算是小飞机，在超越障碍物能力和飞机本身的爬升性能，都是远远低于其他的高性能飞机的。
民航客机和高性能飞机都是由独立的离场程序的，由专业的程序设计人员来规定其中的离场路线和规则，基本上会有一张航图赋予其中，只需要按照上面所写做即可。
所以，我们需要用类似的离场程序来获得飞行最佳的剖面。其中所蕴含的规则并不复杂，只是简单的几句话。
在机场细则里面写道“左转航向150度直到正切VOR台。再做一个右等待。”
简单的一句话，在刚开始学习的时候，还是有一些迷糊。总感觉不是很能理解，在教员给我们画图以后，总算是能拨开云雾一些。
在后排坐着的我，其实更能感觉到飞机的姿态和一些参数的控制情况。在自己飞的时候反而没有这种感觉，在戴上目视限制设备之后，整个人都是处于迷茫之中，隔绝了一切的感知。
教员还在一旁告诉我说:“Baily，看外面，这就是狄秀特导航台。”我颔首道，“确实，之前从没有在空中看到过这个导航台。”
如此一来，就对整个的导航设施有了更好的了解，从空间感上立足。
看到这里，我也在纸上写下整个的ODP离场。这其实是一个单独的考核项目，以VOR的仪表指针居中作为参考标准。
标准的第一段程序理应是非常优美的弧线。由于侧风的缘故，要不断根据风速大小进行一定的修正，才能够达到这种效果。
驾驶舱。
“我们用的是什么导航？”Sungwook突然为Daniel。
“啊？VOR导航现在。”Daniel有些吃惊，教员突然会问这个问题。他有些摸不着头脑，皱着眉看着现在的仪表，并且虚指着。
“啊！”他惊叹了一声，忙调整着GPS上的导航模式变为VOR。
事实上，GPS上有两种导航方式，其中的一种就是正常的GPS导航模式。这纯粹就是按照上面的路线来进行飞行。另一种，是使用飞机上的仪表来进行领航。这两种模式造成的结果都是不一样的。
因此，鉴于此，我在笔记本上重重地写下：调换模式。并且画了一个星号，来警示自己不会要犯同样的错误。
今天，确实是可能不会再忘了。但是，后面的经历告诉我这还是很容易遗忘。
在驾驶舱负荷比较高的情况下，非常容易会遗忘。
接下来就是对RNAV进近的实战了。多次在模拟机上进行针对的模拟训练，在飞机上还没有做过很多次。但是这个程序对于我们来说非常重要。
这一次，Daniel长记性了，知道再检查一遍现在的导航模式。
“好，现在是GPS模式，准备madras机场的RNAV34程序。”Daniel嘴上道，手上却有些慌乱，有些无所适从了。
“好的，首先准备进近前的简述，开始吧。”教员在一旁拿着ipad，望向Daniel的操作。
进近前简述其实不是很难，在地面上做好准备就可以了。
首先，拿出进近航图。
从这里就能看出，Sungwook真的是非常负责。从最先的地面准备，检查单和程序全部都想到了。所有可能犯的错误和知识点，都讲得一清二楚。想到这里，不禁有些感动。有这样的一位好教员，何愁通不过局方的考试。但是，同时也有些惆怅，想到他就要走了。
进近航图上把所有分类一遍，把所有的元素标记好，按照顺序排列。如此，在飞的时候就能够很清楚地说出应该怎样简述。
“这是madras机场的RNAV34程序，航图是有效的。频率已经设置好，CTAF和天气。起始进近点是FEPOS，高度7900英尺。最后进近点是高度5400英尺。我们采用LPV模式进近，复飞的程序是……”
Daniel说完了一系列的说辞。没错，这些其实飞到后面对这些数据已经很清楚了，但是由于考试的规定，这些话更多的是说给拆官听的。
进近的时候驾驶舱是非常繁忙的。在这个时候，由于我们的熟练度都还不高。因此，通讯的工作就暂时先交给教员了。
做完进近简述完成以后，GPS上面的显示屏显示马上就要到达起始进近点了。
起始进近点的意思就是开始进近，也就是开始下降。下降以后到达了每一个导航点都有要求的高度。速度目前还没有什么限制，因为我们没有这么多的精力去管这些了。教员知道我们目前的水平有限，毕竟才上了这么几节课，所以也是在情理之中了。
教员吐字清楚，用着适当的语速说着“madrastraffic，cessna25221，RNAV34，missedapproach.”
语速适中是比较好的。并不是说，说得多快就觉得自己很牛。地面课教员就和我们说过“之前有学生和塔台管制员说得很快，想要显示一番自己的英语能力。但其实，这对于我们母语国家的人来说，并不是什么稀罕的事情。最终，只能是自取其辱。”
“管制员看他说得这么溜，不禁精神大振。诶？这个小子有意思。管制员要说得比他更快，这可让我们的学员吃苦头了。根本不能理解和复诵其中的指令，只能是慢慢地和管制员再重复一遍刚才的话。”
这就是民航中的所谓的炫耀，五大不可取态度之一。
教员所说的最后两个词就是复飞，做这个程序不做全停，也不是先停后起飞。而是直接在复飞点加满油门，飞往预定的程序当中。
驾驶舱此时氛围有些紧张。教员报完新一轮话之后，Daniel又开始了新的下降。又到了另一个导航点，特殊的这个点是最后进近定位点。
最后进近定位点要做很多事情。
第一个，下降。
第二，放下襟翼调速。
第三，报话。
第四，居中指针。
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