滑油
“过几天，我们就可以飞一个转场了。”
Luc在一旁，掰着手指，计算着还剩下多少天。
根据法规的要求，需要有早上和晚上各两个小时的飞行。而有之前这么多学员的经验过后，就很清楚什么机场是最符合要求的。
并且，由于需要早上和晚上的时限要求，Luc按计划给我排了一班下午的飞行。
从四点开始，到八点。如此，就能够满足夜晚的要求。
在民航里，夜晚有三种意思。
每一种夜晚的意思都是不一样的。
有单纯的民航夜晚意思，也有对飞行经历要求小时数的夜晚，也有日出到日落的意思。
综合了种种要素之后，决定过几天前往罗斯城。这里只能说是一个小机场，仅仅有一条跑道。
从航图上来看，周围是一些山谷包围着的，并没有太多明显的建筑。更多的，到时候还是得靠GPS的导航了。单纯想要按照以前传统的目视导航，肯定是不行的。
说来也巧，这个机场是雷德蒙德以南的方向。对于南边，最熟悉的自然就是Cristmasvalley机场了。再往后，也只有去过一个军民合用机场，还有一些个单飞转场的时候用到的机场。
总体来说，并不是很熟悉南边的形势。
给人的感觉，南边永远是巍峨的山脉阻挡。
三日后。
“这个飞机呼号后面的R是什么意思啊？”
我问着一旁的教员，他刚过来航校。一查看今天的排班之后，和以往的有一些区别。
532MD？
“奥，这一架飞机是有限制的。因此，我们今天就不能做其他的机动了，除了大坡度盘旋。本来，还想在路上做一些机动的，要不然太无聊了。”
“另外，这一架飞机的滑油不是加的w80，而是15w50。千万不要加错了，要不然就会出问题。”
对于这种类型的飞机，还是第一次见。
前往机坪，查看了一番飞机的状况。
天气已经逐渐趋于严寒，滑油盖竟然拧不开。尝试了好久，还是无果。不知一共尝试了多久，不由得嘶了一声，手指间和手掌是由于发力过紧的疼痛。
有些苦笑着看了看眼前的盖子，陷入了沉思。
这还是在严冬的时候，再看看之前的时候，是夏日的炎热。
每一架飞机都是处于高度负荷的时候，所以每当去做飞行前准备的时候，当时的感受和现在也不遑多让了。
那是一种一触碰就生理弹开的本能。
打开第一个盖子之后，也是会有溢出的滑油覆盖在表面。无法计算其中的温度，只记得当时是难言的疼痛。
想了一会儿之后，觉得可以用一层纸来保住最上面的里盖，从而能隔绝一层其中的油温。而这其中的纸，用的就是包里的笔记本用纸。
至于冬天，则好像没有什么能够代替的。
等待了一会儿之后，等到能够适应一些温度了，才继续将盖子开起来。
随即，打开了测油棒。每一种机型都对应着不同的滑油标准。想到这里，又去看了一眼发动机前段，是有一段凸起的：老机型。
因此，对于本场飞行来说，五夸特就足够了。新机型，需要多一夸特。在跨城飞行的时候，需要额外增加一夸特。
现在只有不到五夸特的滑油，因此还是需要增加一些的。
接下来的问题又来了。
如何在寒冷的天气下，将滑油加进飞机里面。
停这一架飞机的位置，距离放滑油瓶的地方并不算近。刚好今天又是远机位，就需要经过两次的走道才能到达相应的位置。
风无情地刮在我的双手，让我的手好生僵硬，这不只是冷，更是疼痛。让我不得不将一只手缩在袖子里。因为还有一只手需要提着这些滑油瓶。
每一个瓶子里面，对应着的就是一夸特。
需要用漏斗状的容器，来进行导流。
其中导流的过程，更是慢得有些离谱。由于滑油粘性的问题，再加上天气冷的时候，密度会略微增大。
就这样，一直看着那暗黄色，汩汩地流入管中。
这个时候真的想再生出一只手来。此飞机滑油瓶内的盖子，是自带测油棒的，前面又有漏斗，还有滑油瓶。这些东西全部夹杂在一起，自然是有些忙乱。
理论上来说，若是想完成独立加注滑油，是不可能的事情。好在，之前看到过了其他人的做法。他们将测油棒直接放在空的水桶里。如此，就能够大大减轻了其中的负担。
末了，再一测其中的滑油量。交叉检查了一遍其中的分量，这才放下心来。
在完成了其他检查单之后，告诉了Luc，我们即将出发。
8500英尺。
根据东单西双的基本原则，并且是目视飞行，这是向南边飞的最佳高度。
距离目的地还有不到一半的距离，但是沿途的风景，并没有太让人赏心悦目的感觉，反而是有一些视觉疲劳了。附近也没有任何的飞机冲突，一切都显得那么平静。
我们正处在一片黄土上空，前方有一小处凸起的山丘，但是对越过障碍物来说，并没有太大关系。
“呃，由于这个飞机是受限制的，所以我们就做一下大坡度盘旋吧。”Luc在一旁说道。
虽然早就知道会做这个机动，但是现在换了一个机型，反而是有些不习惯了。
532MD属于典型的老式六块仪表，这其实对我们学员来说，是相对有益的。之前第一次飞的，用的是集成型的仪表，将所有的数据都整合在一块表上。
看似，好像能够减轻很多负担。没错，但那也是建立在充分熟悉这些仪表的时候，才可以这么说。
大致做了一番机动前检查，准备开始先向左的转弯。
经过了上次配平的理解过后，现在的飞机高度基本上能够保持在正负一百英尺以内。右边的这一圈偶有不足，因此多转了一圈。
在达到标准之后，就退出大坡度盘旋。
对于机动方面，没有太多的硬性要求，这些纯粹就是因为课程大纲上所需要的。
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Luc在一旁，掰着手指，计算着还剩下多少天。
根据法规的要求，需要有早上和晚上各两个小时的飞行。而有之前这么多学员的经验过后，就很清楚什么机场是最符合要求的。
并且，由于需要早上和晚上的时限要求，Luc按计划给我排了一班下午的飞行。
从四点开始，到八点。如此，就能够满足夜晚的要求。
在民航里，夜晚有三种意思。
每一种夜晚的意思都是不一样的。
有单纯的民航夜晚意思，也有对飞行经历要求小时数的夜晚，也有日出到日落的意思。
综合了种种要素之后，决定过几天前往罗斯城。这里只能说是一个小机场，仅仅有一条跑道。
从航图上来看，周围是一些山谷包围着的，并没有太多明显的建筑。更多的，到时候还是得靠GPS的导航了。单纯想要按照以前传统的目视导航，肯定是不行的。
说来也巧，这个机场是雷德蒙德以南的方向。对于南边，最熟悉的自然就是Cristmasvalley机场了。再往后，也只有去过一个军民合用机场，还有一些个单飞转场的时候用到的机场。
总体来说，并不是很熟悉南边的形势。
给人的感觉，南边永远是巍峨的山脉阻挡。
三日后。
“这个飞机呼号后面的R是什么意思啊？”
我问着一旁的教员，他刚过来航校。一查看今天的排班之后，和以往的有一些区别。
532MD？
“奥，这一架飞机是有限制的。因此，我们今天就不能做其他的机动了，除了大坡度盘旋。本来，还想在路上做一些机动的，要不然太无聊了。”
“另外，这一架飞机的滑油不是加的w80，而是15w50。千万不要加错了，要不然就会出问题。”
对于这种类型的飞机，还是第一次见。
前往机坪，查看了一番飞机的状况。
天气已经逐渐趋于严寒，滑油盖竟然拧不开。尝试了好久，还是无果。不知一共尝试了多久，不由得嘶了一声，手指间和手掌是由于发力过紧的疼痛。
有些苦笑着看了看眼前的盖子，陷入了沉思。
这还是在严冬的时候，再看看之前的时候，是夏日的炎热。
每一架飞机都是处于高度负荷的时候，所以每当去做飞行前准备的时候，当时的感受和现在也不遑多让了。
那是一种一触碰就生理弹开的本能。
打开第一个盖子之后，也是会有溢出的滑油覆盖在表面。无法计算其中的温度，只记得当时是难言的疼痛。
想了一会儿之后，觉得可以用一层纸来保住最上面的里盖，从而能隔绝一层其中的油温。而这其中的纸，用的就是包里的笔记本用纸。
至于冬天，则好像没有什么能够代替的。
等待了一会儿之后，等到能够适应一些温度了，才继续将盖子开起来。
随即，打开了测油棒。每一种机型都对应着不同的滑油标准。想到这里，又去看了一眼发动机前段，是有一段凸起的：老机型。
因此，对于本场飞行来说，五夸特就足够了。新机型，需要多一夸特。在跨城飞行的时候，需要额外增加一夸特。
现在只有不到五夸特的滑油，因此还是需要增加一些的。
接下来的问题又来了。
如何在寒冷的天气下，将滑油加进飞机里面。
停这一架飞机的位置，距离放滑油瓶的地方并不算近。刚好今天又是远机位，就需要经过两次的走道才能到达相应的位置。
风无情地刮在我的双手，让我的手好生僵硬，这不只是冷，更是疼痛。让我不得不将一只手缩在袖子里。因为还有一只手需要提着这些滑油瓶。
每一个瓶子里面，对应着的就是一夸特。
需要用漏斗状的容器，来进行导流。
其中导流的过程，更是慢得有些离谱。由于滑油粘性的问题，再加上天气冷的时候，密度会略微增大。
就这样，一直看着那暗黄色，汩汩地流入管中。
这个时候真的想再生出一只手来。此飞机滑油瓶内的盖子，是自带测油棒的，前面又有漏斗，还有滑油瓶。这些东西全部夹杂在一起，自然是有些忙乱。
理论上来说，若是想完成独立加注滑油，是不可能的事情。好在，之前看到过了其他人的做法。他们将测油棒直接放在空的水桶里。如此，就能够大大减轻了其中的负担。
末了，再一测其中的滑油量。交叉检查了一遍其中的分量，这才放下心来。
在完成了其他检查单之后，告诉了Luc，我们即将出发。
8500英尺。
根据东单西双的基本原则，并且是目视飞行，这是向南边飞的最佳高度。
距离目的地还有不到一半的距离，但是沿途的风景，并没有太让人赏心悦目的感觉，反而是有一些视觉疲劳了。附近也没有任何的飞机冲突，一切都显得那么平静。
我们正处在一片黄土上空，前方有一小处凸起的山丘，但是对越过障碍物来说，并没有太大关系。
“呃，由于这个飞机是受限制的，所以我们就做一下大坡度盘旋吧。”Luc在一旁说道。
虽然早就知道会做这个机动，但是现在换了一个机型，反而是有些不习惯了。
532MD属于典型的老式六块仪表，这其实对我们学员来说，是相对有益的。之前第一次飞的，用的是集成型的仪表，将所有的数据都整合在一块表上。
看似，好像能够减轻很多负担。没错，但那也是建立在充分熟悉这些仪表的时候，才可以这么说。
大致做了一番机动前检查，准备开始先向左的转弯。
经过了上次配平的理解过后，现在的飞机高度基本上能够保持在正负一百英尺以内。右边的这一圈偶有不足，因此多转了一圈。
在达到标准之后，就退出大坡度盘旋。
对于机动方面，没有太多的硬性要求，这些纯粹就是因为课程大纲上所需要的。
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